三台各300千瓦的电动机，1350牛·米的扭矩，610千瓦的上限功率分配给四个车轮：有关新款玛莎拉蒂的这一些数据令人猎奇。现在，不如让咱们去意大利摩德纳邻近进行初次试驾吧。

　　这是一个典型的雾蒙蒙的冬日，坐落在波河平原和艾米利亚-罗马涅山脉之间的摩德纳简直与该区域的跑车相同知名。但在某个时分，你会意识到当下这一时间的重要意义：你正坐在玛莎拉蒂品牌跑车75年来的第一辆纯电动车型里。

　　更风趣的是，这辆电动的玛莎拉蒂车型是根据STLA-Large渠道打造的。未来，Stellantis集团的大型车型都将根据这一渠道打造，并可运用各种动力组合。

　　但是，停在眼前的这辆原型车却无法展现这一切，由于，Granturismo Folgore驾驭室的车窗被贴上了黑膜，而且制止给车摄影。

　　现在咱们坐在里边，先来快速地看一下“帘幕”背面的姿态：两块大屏幕，少数机械操控元件，乃至方向盘后边的外表也变成了屏幕显现。操控设备的规划和结构让人很简单联想到玛莎拉蒂Grecale。这并不古怪，由于STLA-Large渠道基本上也是根据菲亚特集团的Giorgio架构打造的，是Grecale以及阿尔法·罗密欧品牌Stelvio和Giulia底盘结构的根底。

　　Granturismo跑车的总工程师达维德·戴恩辛（Davide Danesin）担任驾驭,他先向咱们介绍了这款车和测验赛道的状况。咱们站在摩德纳赛道（Autodromo di Modena）上，这个小型赛道坐落这座城市西部。达维德说，尽管这条赛道只要两公里长，但长长的直道和狭隘的弯道也为测验车供给了满足的发挥空间。

　　之后，他驾驭着Granturismo Folgore驶入赛道，在别离慢速驾驭一圈和快速驾驭两圈后，我自觉得本身现已认路，但仍是有些不安。不要紧，横竖达维德知路途。他让这辆电动的玛莎拉蒂简直快要“飞”起来了。这款车动力微弱，560千瓦功率和1350牛·米扭矩绝不是恶作剧。但是，它的上限功率不是由3台电动机（共900千瓦）供给，而是由电池的最高放电才能（总容量92.5千瓦时）来决议的，功率可达560千瓦或762马力，达维德在这次试驾前就现已说过这一点。而电动机开释功率和可用功率之间的差异使扭矩分配方面留有很大的回旋余地。

　　现在，我得坐到驾驭员那个方位去，这对我晕厥的脑筋和翻江倒海的胃能略微好点。达维德引荐运用GT驾驭形式来上手这辆车，然后他就下车了。

　　车辆现在还剩余80%的电能，驾驭接下来的路段应该满足了。它给人的感觉是活络而轻盈的，彻底不像是总重2.2吨、轴距近3米的车型。电池组不在轿车底板上，而是装在中心底槽区域的T型骨设备中，这好像也是个值得称道的规划。

　　这种规划减少了物体绕轴滚动时的滚动惯量，正如试驾前几公里时所展现出的那样，而这远不止是一种理论上的优势。接下来的几圈变得更快，Granturismo Folgore却从始至终坚持平稳。多亏了这种规划，即使是在驾驭速度到达高峰时成心用电发力，它也不会被打乱节奏，而是稳定地沿着直线驶到下一个制动点。趁便提一下，在制动时，玛莎拉蒂还供给了电动驾驭的另一种“玩法”：在最高动能收回水平下，这辆车在滑行时的减速率最高可达0.65g，这样就可以在不踩刹车的状况下顺利完结这几圈的驾驭。

　　这款Folgore车型有4种收回能量的形式，可通过拨片换挡器方便地做出合理的挑选。但是，在最低收回等级下让它在赛道上疾驰会更风趣。在赛道形式时，Folgore的底盘与动力操控域模块（VDCM）会开释出一切的610千瓦电力。也正是在这时，咱们的测验人员期望取得更明晰的刹车反应和更活络的转向反应。

　　玛莎拉蒂采取了与保时捷、奥迪或奔驰等品牌不同的战略，推出了Granturismo Folgore。这款尖端车型是该系列的电动版，也有燃油版。在初次试驾中，它以其微弱的动力和超卓的可控性给人留下了深入的形象。

　　Granturismo Folgore将于本年年中上市。假如你对电动轿车不那么热心，也有装备Nettuno双涡轮增压V6发动机的Granturismo可供挑选。究竟，1947年的第一辆玛莎拉蒂GT也采用了六缸发动机，不过其时只要90马力，远不及2023年的Granturismo Trofeo的550马力。

　　前穿插臂/空气绷簧，后多连杆/空气绷簧，前后盘式刹车，轮胎标准：前265/35 R20，后295/30 R21

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