一切來得毫無征兆。從今年4月中旬開始，上海有多家汽車經銷商突然發現，售出的新能源汽車產品無法上牌，隨后不久，“車身長度不到4.6米或價格低于10萬元的新能源汽車將無法免費獲取上海新能源汽車牌照”的說法開始流傳，引起了業內的極大關注與反響。盡管正式文件至今還未公布，但可以肯定的是，上海市新能源汽車牌照政策即將迎來調整，主要目的是收緊牌照發放，預計會在5月底前發布。

對此，有人認為，這是為了避免大量消費者購買價格較低微型電動汽車“占號”的行為；也有人認為，當地政府出于保護本地車企的考慮選擇了抬高牌照獲得的門檻；還有人認為，近幾個月上海市新能源汽車上牌數量迅速增加，之所以減少新能源汽車牌照的發放數量，更多是想保護好上海多年來機動車總量控制的成果，避免免費牌照的無限制發放而導致進一步的城市和交通問題。

“上海城市空間小，此前的新能源車全面綠牌政策本身就不可持續，今后政策肯定要大幅收緊，這是必然趨勢。”但全國乘用車市場信息聯席會（簡稱“乘聯會”）秘書長崔東樹也直言，盡管上海新能源汽車牌照政策收緊對市場整體影響不大，但限購政策本身不利于促進消費。為緩解道路擁堵等問題，限制購買的行政措施簡單粗暴，應當通過征收擁堵費等市場化措施優化核心區域的交通進出數量，緩解擁堵并改善交通環境。

修訂或參照補貼技術門檻

微車“受傷”

據了解，此次最早關于上海新能源汽車牌照政策調整的消息，出現在五菱宏光MINIEV論壇，有用戶稱新購買的電動汽車無法申領上海市新能源汽車牌照，與4S店溝通后得知，最近一段時間新能源汽車牌照的審批已經暫停，要等新政策出臺。《中國汽車報》記者在與上海某五菱宏光經銷商求證后得知，4月中下旬開始，就已經無法上牌，有些門店已經停止接單，而有些店雖然還在接單，但都會和消費者提前約定，一旦新政出臺無法上牌將全額退款。

由于消息最早來源于五菱宏光，且作為近段時間以來的“黑馬”，五菱宏光MINIEV銷量持續上漲，據乘聯會公布的最新數據，今年4月上汽通用五菱新能源乘用車銷量超過3萬輛，繼續穩居國內新能源乘用車銷量第一的位置。于是有人揣測，上海新能源汽車牌照新政的目的是否在于限制小微型電動車搶占更多的城市道路資源？事實并非如此，一方面，據多方調查，包括長城歐拉、長安奔奔E-Star、零跑T03和奇瑞小螞蟻等在內的新能源汽車目前在上海的上牌工作均已停止或暫緩，也就是說，市面上大多數小微型電動汽車都遭到了限制；另一方面，五菱宏光MINIEV在上海市新能源汽車的整體銷量占比“微乎其微”，公開資料顯示，2020年6月至2021年1月，五菱宏光MINIEV在上海僅銷售完成3281輛，在上海市新能源汽車上牌數量“井噴”的一季度，五菱宏光MINIEV在滬的上險數也僅為1509輛，再加上五菱宏光MINIEV本身與地方車企存在股權關系，上海市政府推出新牌照政策來“針對”五菱宏光并無道理。

那么，上海新能源汽車牌照新政策將影響誰呢？有接近管理部門的知情人士透露，網傳的“車身長度不到4.6米或價格低于10萬元”標準只是謠傳，獲取牌照的要求將會主要借鑒中央財政補貼的相關思路，“具備延續性”“科學合理”“符合國家導向和技術發展方向”，續駛、能量密度和功耗等技術指標被納入新政的可能性較大，因為這不僅能體現電池和整車的技術實力與水平，而且也契合產品轉型升級的大方向。

基于此，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，作為國內經濟相對較發達的地區，上海即將推出的牌照政策或許更多會著眼于調整目前新能源市場產品結構，例如針對部分小微型電動車設立一定門檻，但不會采取一些不太合理的限制措施。

保治堵效果

數量收緊是大勢所趨

其實，這已經是今年上海第二次進行新能源汽車牌照政策調整。一季度，上海正式印發《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，宣布從2021年3月1日起，上海實行新版新能源汽車上牌政策，不僅加嚴了插混車輛申請新能源專用牌照額度的要求，更明確從2023年1月起不再為插混（含增程式）車輛發放專用牌照。

在崔東樹看來，此前由于上海新能源汽車市場規模比較小，因此政策相對寬松，但隨著新能源汽車滲透率的不斷提高，政策肯定要大幅收緊，這是必然趨勢。據統計，國內特大型限購城市的新能源汽車滲透率已經從2016年的6％迅速上升到了2021年的21％，這兩年上海地區走得更快，2020年新能源汽車滲透率就達到了20％，2021年已經提升到了31％。“這意味著新能源汽車保有量將持續快速增長，上海面臨的是如何對汽車總量進行約束和控制。”崔東樹指出，由于自身各方面條件的約束，北京和上海等地的新能源支持政策將呈現逐漸收縮的態勢，例如今年北京不再延續去年增發2萬個新能源汽車牌照的做法。

不可否認，與北京從未放開新能源汽車牌照相比，上海此次收緊政策已略顯“滯后”，而由于始終并未在總量上進行限制，上海已經面臨著新能源汽車保有量迅速增長的形勢。據乘聯會統計，自去年11月起，上海連續數月蟬聯全國新能源乘用車上險地冠軍，今年3月，上海單月新能源小客車的上牌量達到2.3萬輛左右，同比增長37.5％；今年一季度，上海市新能源小客車上牌量約為6.3萬輛，同比增長高達448.4％。相較之下，3月上海市個人非營業性客車額度投放1萬輛，個人在用車有效額度委托拍賣751輛，合計拍賣總數僅為10751輛。有知情人士直言：“剛開始申請新能源車牌照的人并沒有那么多，但今年春節以來勢頭迅猛，我們必須采取一些限制措施，才能保證20多年治理擁堵的成果。”

其他城市不會效仿整體銷量或縮水5％

作為國內新能源汽車銷量最高的城市，一旦新政出臺，免費牌照發放減少，這是否會對國內新能源汽車市場產生一定沖擊和影響呢？

崔東樹認為，上海新能源汽車牌照政策收緊的整體影響不大，最多影響全國新能源汽車銷量的3％～5％，不會改變新能源市場增長趨勢。雖然網傳上海新能源汽車牌照新政可能會將部分小型電動車“拒之門外”，但從市場整體分布以及政策環境來看，這一調整給A00級和A0級新能源乘用車市場帶來的影響較小。一方面，上海A00級和A0級新能源乘用車占總體銷量比例僅為12％左右；另一方面，今年4月30日，2021年新能源汽車下鄉活動再度啟動，鑒于去年5站活動下鄉車型累計銷量超過20萬輛的好成績，今年有希望能取得更好的市場成績。

如此看來，小型電動車的向上發展勢頭將給今年整體新能源汽車市場形成有力支撐，崔東樹還指出，今年5月，北京配置的6萬個新能源指標號牌即將發放，這將成為未來一段時間國內新能源車市的重大增量。綜合各方面因素來看，崔東樹提出，上海新能源汽車號牌政策的微調，只會給政策導向型用戶的決策路徑帶來一定影響，對市場總量影響不大。

王青表示，近兩年來，新能源汽車市場的主要增長動力逐漸從大城市轉移到三四線城市。從今年以來的市場數據可以看出，新能源汽車消費旺盛，市場規模仍有較大增長空間。就算聚焦到上海本地，王青推測，如果上海新能源汽車牌照新政出臺，限制部分車型，那很有可能會推動這部分產品的目標消費者轉而購買符合牌照獲取標準的新能源汽車，那么在總量上，不會發生太多變化。更進一步看，王青認為，由于上海前期政策比較寬松，其他城市在總量控制上則相對嚴格，因此上海收緊新能源汽車牌照的行為短期內不會引起其他城市的效仿。

限購不利于消費

經濟引導更重要

不過，正如崔東樹所言，目前沒有新增限牌城市，但原有的限牌城市卻出現了新能源汽車鼓勵購買政策停滯甚至倒退的趨勢，其實本身限購城市鼓勵新能源汽車發展的政策不十分完善。“北京和上海等大城市需要改善核心區域道路擁堵情況，限制購買的行政措施簡單粗暴。”崔東樹直言，未來限購城市應該放開汽車限購，通過征收擁堵費等市場化措施優化核心區域的交通進出數量，疏通擁堵并改善交通出行環境。

前不久，國家發改委副主任寧吉喆在國新辦舉行的新聞發布會上表示，深入挖掘消費潛力，當前尤其要做好常態化疫情防控條件下促進居民消費的工作，在汽車市場方面，要開展汽車下鄉和汽車以舊換新，引導一些地方和城市繼續放開新能源汽車限購政策和增加指標。

今年更早些時候，商務部辦公廳印發的《商務領域促進汽車消費工作指引和部分地方經驗做法的通知》明確提出，已實施汽車限購的地方，應統籌群眾汽車消費需求和當地交通擁堵、污染治理等因素，通過增加號牌指標、放寬號牌申請條件、精準設置限購區域、探索擁堵區域內外車輛分類使用政策等措施，有序取消行政性限制汽車購買規定，各地不出臺新的汽車限購規定，穩定城市汽車消費。

“限購很難緩解當下城市的交通擁堵問題，因為即便每年城市的新增汽車數量為零，當前的保有量不變，交通壓力仍然會存在。”王青建議，對于地方交通管理部門來說，還是應當更多考慮通過經濟手段進行汽車使用方面的引導，例如實現特殊路段或差異化區域的停車費收取等，引導消費者減少私家車的使用；另一方面，地方政府應繼續大力推進公共軌道交通、設立潮汐道路等，探索新業態，通過不斷完善公共交通體系來鼓勵市民減少私家車出行。“我們已經進入汽車社會，這對政府治理能力和水平提出了更高要求，只有從根本上建立一套完善的交通管理體系，而不單單依靠限購，才能從根本上解決交通和城市的擁堵問題。”王青如是說。