德時(shí)代順利“入歐”，在德國設(shè)立電池生產(chǎn)基地。寧德時(shí)代歐洲區(qū)總裁馬蒂亞斯·岑特格拉夫日前透露，寧德時(shí)代將在德國埃爾福特建造世界上最大的電池工廠。2018年夏天，寧德時(shí)代曾透露該工廠的生產(chǎn)能力計(jì)劃是14吉瓦時(shí)（1吉瓦時(shí)等于100萬千瓦時(shí)）。如今，由于歐洲對電池需求大，寧德時(shí)代修改了此前的計(jì)劃，將產(chǎn)能提升至原來的7倍多。這意味著其規(guī)模將一舉超越特斯拉的超級工廠，后者目前的生產(chǎn)能力為20吉瓦時(shí)。

從0到1800億，僅用七年時(shí)間，就從一家名不見經(jīng)傳的企業(yè)躥升至全球最大的動力電池公司，寧德時(shí)代為何能迅速搶跑，成為新能源細(xì)分領(lǐng)域的超級獨(dú)角獸？

產(chǎn)業(yè)黑馬脫胎于ATL

說到寧德時(shí)代，不得不提創(chuàng)始人曾毓群。1968年，曾毓群出生于寧德市蕉城區(qū)飛鸞鎮(zhèn)嵐口村，是一名普通的農(nóng)家子弟。1985年，天資聰穎的他年僅17歲便從寧德一中畢業(yè)，考入了上海交通大學(xué)船舶工程系，畢業(yè)后被分配至福建一家國企。

和那個年代的諸多傳奇企業(yè)家一樣，曾毓群也是個不太安分的人。僅僅干了三個月，他便辭職，1989年。從福建跑到改革開放的前沿陣地廣東，在東莞新科磁電廠做一名工程師，一家為電腦硬盤生產(chǎn)磁頭、年?duì)I收達(dá)10億美金的港資企業(yè)。

兩年后，他日后的事業(yè)搭伴，寧德一中同學(xué)黃世霖，也辭掉公務(wù)員工作南下，來東莞與他相聚。

在這里曾毓群一干就是十年，31歲成為最年輕的研發(fā)總監(jiān)，期間，曾毓群曾先后幾次前往美國深造，并在留學(xué)期間接觸到了世界最前沿的電池生產(chǎn)技術(shù)。

不過，學(xué)有所成的他也面臨著人生的第二次抉擇：新科的執(zhí)行總裁梁少康準(zhǔn)備拉他一起做電池。最初，曾毓群起初并未答應(yīng)，因?yàn)椋c獵頭接洽，打算從新科離職去深圳一家公司做總經(jīng)理。最終，在頂頭上司陳棠華說合下，曾毓群還是選擇步入陌生的電池業(yè)。

1999年，梁少康、陳棠華、曾毓群等人共同組建新能源科技有限公司（簡稱ATL），做消費(fèi)電池，新能源獨(dú)角獸故事的發(fā)端由此開始。

ATL一開始的定位是做聚合物軟包電池，明確方向后，曾毓群帶著100多萬美金遠(yuǎn)赴美國，購買了美國貝爾實(shí)驗(yàn)室的聚合物鋰電池的專利授權(quán)。然而造化弄人，花費(fèi)大半創(chuàng)業(yè)基金回來才發(fā)現(xiàn)，買回的聚合物鋰電池卻是個坑，反復(fù)充電有鼓脹問題，電池存在爆炸風(fēng)險(xiǎn)。

靠著經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)團(tuán)隊(duì)支撐，經(jīng)歷2周連續(xù)加班，嘗試了數(shù)十種電解液配方之后，ATL克服了這個技術(shù)難題，成為了全球唯一一家將該項(xiàng)技術(shù)成功量產(chǎn)的公司。

成功需要的不僅僅是努力，還需要機(jī)遇。2000年國內(nèi)BP機(jī)產(chǎn)業(yè)開始走下坡路，ATL趕上了手機(jī)行業(yè)爆發(fā)的風(fēng)口。

乘著東風(fēng)，2001年，ATL在東莞白馬的廠區(qū)落成后，憑借著報(bào)價(jià)是韓國電池的一半，容量卻增加一倍，還能量身定制不同尺寸的優(yōu)勢，ATL在DVD、藍(lán)牙耳機(jī)、手機(jī)等電池市場，風(fēng)生水起，當(dāng)年的電芯出貨量就達(dá)到100萬枚。

2004年，由于幫助蘋果解決了MP3鋰電池循環(huán)壽命過短的問題，ATL成功進(jìn)入了蘋果產(chǎn)業(yè)鏈。隨著蘋果的發(fā)展，ATL扶搖直上，漸漸成為了產(chǎn)業(yè)龍頭。

聲名鵲起的ATL，2005年6月，被日本TDK集團(tuán)以1億美元買下了100%股權(quán)，由一個中國企業(yè)，變成了日資企業(yè)。但股權(quán)變化并沒有影響ATL的飛速發(fā)展，ATL客戶名單越拉越長，三星、華為、ViVo、大疆等行業(yè)巨頭赫然在列。

從2007年起，ATL董事會提出“二次創(chuàng)業(yè)”，這次他們把注意力拓展到了動力電池領(lǐng)域，2009年成立的動力電池事業(yè)部。

2008年6月，陳棠發(fā)在曾毓群的家鄉(xiāng)寧德蕉城蘭田，斥資2億美元投資的全國最大的聚合物鋰離子電池項(xiàng)目奠基，為后來寧德時(shí)代選址寧德做了鋪墊。2010年黃世霖回到寧德研發(fā)用于電動汽車的鋰電池。

根據(jù)政策規(guī)定，全外資公司不能生產(chǎn)動力電池。2011年底，曾毓群將ATL的汽車動力部門打包剝離出來，ATL（中國新能源科技有限公司）的部分管理層和民族資本結(jié)合創(chuàng)立了寧德時(shí)代新能源科技有限公司（CATL），將車載動力電池作為新興業(yè)務(wù)獨(dú)立發(fā)展。

剛剛成立的寧德時(shí)代股權(quán)結(jié)構(gòu)里，中資占85%，外資15%。2015年10月，日本TDK賣出了其持有的15%的股權(quán)。至此，寧德時(shí)代成了100%的中國公司，而ATL則是一家100%的日本公司。寧德時(shí)代的股東名單中，可看到大部分都是曾經(jīng)的ATL高管：曾毓群、黃世霖……

巨型獨(dú)角獸搭上新能源車春風(fēng)

過去幾年寧德時(shí)代的產(chǎn)量高歌猛進(jìn)：2016年，寧德時(shí)代在動力電池上的產(chǎn)能倍增，達(dá)到6.8GWh，僅次于自產(chǎn)自銷的比亞迪。而到2017年，寧德時(shí)代則在市場份額上完成了對比亞迪的超越。2018年寧德時(shí)代和比亞迪都實(shí)現(xiàn)了增長，但寧德時(shí)代跑得更快，以23.52GWh的動力電池裝機(jī)總電量拿下第一。


尤其是，2018年上半年，寧德時(shí)代市占率一度已經(jīng)達(dá)到了42%，一家獨(dú)大的趨勢更加明顯。

從一個初創(chuàng)企業(yè)到做到了市占率42%的獨(dú)角獸，寧德時(shí)代只用了7年。3年利潤翻80倍，7年估值千億，回顧寧德時(shí)代的成功，有幾大因素極為重要。

寧德時(shí)代趕上了風(fēng)口。隨著全球能源危機(jī)和環(huán)境污染問題日益突出，節(jié)能、環(huán)保有關(guān)行業(yè)的發(fā)展被高度重視，發(fā)展新能源汽車已經(jīng)在全球范圍內(nèi)形成共識。

正如ATL的崛起趕上了手機(jī)時(shí)代，CATL也趕上了新能源汽車的風(fēng)口。以寧德時(shí)代成立的2011年為節(jié)點(diǎn)，國產(chǎn)新能源汽車進(jìn)入了迅速發(fā)展的時(shí)期，不斷釋放出對新能源汽車的利好消息，2012年，國務(wù)院正式發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，將推進(jìn)電動汽車和插電混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化作為重點(diǎn)工作。

顯然，寧德時(shí)代踩準(zhǔn)了行業(yè)百年一遇的風(fēng)口——新能源汽車。在國家政策及大趨勢的推動下，寧德時(shí)代稱得上是這次新風(fēng)口的“起飛者”。

政府的政策扶植功不可沒。根據(jù)國務(wù)院《中國制造2025》和工信部的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模2020年將達(dá)3000萬輛，新能源車占比2020年要超過7%，達(dá)到200多萬輛。從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的直接投資超過3200億元，工信部的動力電池企業(yè)目錄中，根本就找不到松下等國外企業(yè)的影子，這意味著他們享受不到補(bǔ)貼。

實(shí)際上，在2011年版《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》中，明確限制了外商獨(dú)資企業(yè)生產(chǎn)汽車動力電池。這一限制不但直接促成了寧德時(shí)代的誕生，也為技術(shù)實(shí)力薄弱的中國鋰電行業(yè)，贏得了寶貴的發(fā)展時(shí)間。

寧德時(shí)代把公司原來的外資股東背景交割清理干凈后，政府補(bǔ)貼和國有資本開始涌入寧德時(shí)代。比如國家開發(fā)銀行，就投資入股了寧德時(shí)代旗下的子公司。2016年初，寧德時(shí)代完成第一輪對外融資，募資30億，投后150億估值，2016年年底，寧德時(shí)代完成第二輪融資，募資80億，投后估值800億，一年估值上漲600億，2018年寧德時(shí)代閃電速登陸陸創(chuàng)業(yè)板，目前最新估值1852億。

寶馬的“助攻”分不開。由于有ATL做電池的積累，寧德時(shí)代很早便得到了市場認(rèn)可，在2012年就成為了華晨寶馬的動力電池供應(yīng)商，如果說ATL的崛起歸功于蘋果，那CATL的爆發(fā)則是因?yàn)閷汃R。

當(dāng)年，華晨寶馬正在推進(jìn)純電動汽車，在寶馬看來，ATL是蘋果手機(jī)電池供應(yīng)商，證明它單體電芯足夠穩(wěn)定，脫胎其中的CATL也就具有成為合格供應(yīng)商的技術(shù)儲備和潛力。

與寶馬的這次合作對寧德時(shí)代意義重大，一方面，讓寧德時(shí)代成為首家成功進(jìn)入國際車企供應(yīng)商體系的動力電池企業(yè)，寧德時(shí)代走完了動力電池研發(fā)、設(shè)計(jì)、開發(fā)、認(rèn)證、測試的全流程，也為它后續(xù)的發(fā)展積累了經(jīng)驗(yàn)、品牌背書。另一方面，寶馬對產(chǎn)品高標(biāo)準(zhǔn)的需求大幅促進(jìn)了寧德時(shí)代在技術(shù)方面的進(jìn)步。

此后，寧德時(shí)代在動力電池領(lǐng)域名聲大噪，合作紛至沓來。在國內(nèi)市場，寧德時(shí)代先后與上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、長安、東風(fēng)、蔚來、威馬等車企達(dá)成合作。而在海外市場方面，寧德時(shí)代也已與寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、捷豹路虎、標(biāo)致雪鐵龍、大眾和沃爾沃等車企達(dá)成合作。

由于同時(shí)供應(yīng)多家整車廠，寧德時(shí)代電池面臨大量缺貨，以至于廠商去寧德時(shí)代訂貨，都需要先付一筆重金。

技術(shù)實(shí)力成為根本因素。有分析師認(rèn)為，寧德時(shí)代的崛起固然有機(jī)遇的因素，更重要的是對于技術(shù)開發(fā)的重視。寧德時(shí)代注重研發(fā)，目前有員工14000多人，其中研發(fā)人員有3300多人，占了23%的比例。

公開數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代2017年研發(fā)經(jīng)費(fèi)占當(dāng)年?duì)I業(yè)收入的比例為8.16%，且公開授權(quán)的專利已超過2800項(xiàng)。

早在2008年，黃世霖就帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)成功開發(fā)出擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的動力電池管理系統(tǒng)（BMS）。在眾多動力電池企業(yè)還沉迷于磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域之際，寧德時(shí)代就瞄準(zhǔn)了三元鋰電池，并在2017年，依靠能量密度更高的三元鋰電池迅速崛起。

寧德時(shí)代的三元鋰電池具有能量密度高，成本低廉的特點(diǎn)，而這正是特點(diǎn)讓寧德時(shí)代的產(chǎn)品快速被市場認(rèn)可。在工信部發(fā)布的第11批目錄中，寧德時(shí)代的電池系統(tǒng)能量密度達(dá)到了170瓦時(shí)/千克，為東風(fēng)風(fēng)神純電動轎車配套的動力電池續(xù)航達(dá)508公里，這也創(chuàng)下了目前國內(nèi)系統(tǒng)能量密度最高的紀(jì)錄。

谷歌前董事長埃里克施密特有一句話：“如果有人邀請你上一艘火箭，不要問上去之后坐哪兒，你只要上去就可以。”現(xiàn)在，這句話來形容急速狂飆的寧德時(shí)代也挺貼切。

盛世之下居安思危

一路走來，借助風(fēng)口，寧德時(shí)代順利起飛，但對于寧德時(shí)代而言，盛世之下并非沒有隱憂。一年多前，曾毓群給旗下員工群發(fā)了一封題目為《臺風(fēng)來了，豬真的會飛嗎？》的郵件，要求那些洋洋自得，躺在溫室之上的員工，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場環(huán)境。

實(shí)際上，寧德時(shí)代財(cái)報(bào)也顯示，2017年寧德時(shí)代扣除非經(jīng)常性損益后歸屬于母公司所有者的凈利潤約為24.7億元，低于2016年水平。寧德時(shí)代發(fā)布的2018年三季報(bào)也顯示，1-9月實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入191.36億元，同比增長59.85%，但歸屬于上市公司股東的凈利潤23.79億元，同比下降7.47%。

利潤的下降提醒著寧德時(shí)代——需要時(shí)刻注意政策風(fēng)向。寧德時(shí)代的成績并非完全通過市場競爭而來，風(fēng)險(xiǎn)在于一旦2020年新能源汽車補(bǔ)貼退出，電動車企勢必會選擇更低成本的優(yōu)質(zhì)電池，寧德時(shí)代面臨的壓力無疑將會加大。

此外，2017年7月28日，國家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修訂）》取消了外資在新能源汽車動力電池領(lǐng)域的準(zhǔn)入限制。政策的放開，將重新燃起外企在華的希望，日韓電池制造商正卷土重來，特斯拉中國建廠已獲準(zhǔn)，目前中國行業(yè)的技術(shù)已經(jīng)接近國外一流水平，但還有一些差距，外企的進(jìn)入勢必會對中國企業(yè)造成沖擊。

不僅如此，由于產(chǎn)能供不應(yīng)求，不少車企在與寧德時(shí)代合作的同時(shí)，也不把雞蛋放在同一籃子里。以吉利為例，雖然目前其車型所用的電池仍以寧德時(shí)代為主，但吉利近日又在湖北荊州斥資80億建電池項(xiàng)目，以保證未來吉利新能源汽車的電池供給。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，“目前中國的自主品牌中，有80%的企業(yè)有跟電池廠合資的想法，或者說正在實(shí)施。”

行業(yè)的技術(shù)會不斷的更新迭代，目前全球各大高校化學(xué)系都在研究動力電池的化學(xué)配方，“一旦電池技術(shù)出現(xiàn)重大性能變革，新的大象馬上崛起，舊的大象可能倒下。”

產(chǎn)能的壓力、外資品牌的挑戰(zhàn)，以及技術(shù)更迭，這些因素都對寧德時(shí)代一家獨(dú)大的局面構(gòu)成威脅。時(shí)不我待，寧德時(shí)代亟需盡快。如今，寧德時(shí)代這只“獨(dú)角獸”已經(jīng)出海，正如曾毓群所言，德國的新工廠只是進(jìn)軍歐洲的第一步，收購上游鋰礦資源，投資整車廠，打通上、下游產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)菍幍聲r(shí)代海外布局的思路。

“龍騰出海千尺浪，飛旋澎湃滔天狂。昂首嘯天一嘶吟，霹靂驚空裂電芒。”登陸有著“汽車工業(yè)起源”之稱的德國，直擊全球產(chǎn)業(yè)的核心市場，為寧德時(shí)代的全球戰(zhàn)略畫上了一個堪稱完美的階段性句號。未來，擴(kuò)產(chǎn)能，搶占更多市場份額，掌握動力電池核心材料資源，提升技術(shù)護(hù)城河，將會成為寧德時(shí)代在市場競爭中立于不敗之地的勝負(fù)手。